テキサスの、まあやってみよう．．．

先週末はヘア･スクランブルにＫＸ号で参戦してきました。ボアアップ後初めて気合入れて走りました。レースについては後日アップするとして、今日はレース後のバイクのお手入れの話を簡単に。

オイル交換、フィルター洗浄、チェーン給油の予定でしたが、フォークからのオイル漏れを発見。ミッションオイルを抜いている間にこちらをやっつけていたら、すっかり日が落ちてしまいました。で、結局オイル交換とフォークのオイル漏れの修理のみ。残りはまた後日。

フォークシールの漏れ修理は、本当なら分解してシール交換すべきなんだろうけど、手抜きの応急処置を教わったので試してみる。通常はシールが泥噛みしてるだけなので、その泥を取り除いてやれば漏れが止まる。

まずダストシールを外す。自分の場合、手でひ引っ張っても外れないので、サス上部ハウジングとダストシールの間に小さなマイナスドライバーを押し込んで、こじるようにした。ちなみにＫＸ号は倒立サスです。予想通り泥がたっぷり付着していたので、ウエスでふき取る。ここで特殊工具（？）登場。角を丸く切り取った薄いプラスチックのシートを用意する。３５ミリフィルムが丁度良いらしいが、デジカメ化の影響かすぐにはフィルムが見つからなかった。仕方なくクリア定期入れにハサミを入れて流用。これをオイルシールとフォークのチューブの間に差し込み、抜き取る。するとオイルに混ざって泥がフィルムに付着しているはず。フィルムを拭ってはまた差し込む。これを全周にわたって泥の付着がなくなるまで繰り返す。後はダストシールを元に付け直しておしまい。

機会あればお試しあれ。

風邪は治ったけど体力の落ち込みが思ったより激しく、今週は仕事から戻ると何の気力も残っていないような日々が続いた。一日だけちょっと早めに帰ってこれた日があって、ＫＸのオイル交換とクラッチプレートの拭き拭き作業を行った。

’０１年ＫＸのクラッチはカバー、スプリングを外すだけでクラッチプレートを取り出せ、すごい作業が楽だ。ちゃんとした作業場でやれば１０分かからないだろう。私はボルトを外すとビールを一口飲み、蓋を外してはビールを飲み、とやったので、３０分くらいかかった。

’９３年式はカバー、スプリングを外した上、バスケットをとめるゴツいナットを外さないとクラッチプレートが取り出せない。このナット、かなりトルクがかかっている上に、普通に緩めようとするとクラッチごと空回りする。クラッチを押える特殊工具が４千円くらいで手に入るようだが、工具を持っていない場合は銅片をウォーターポンプのギヤに噛ませて固定させるそうで、私はそうした。それでも手持ちの工具ではなかなか緩められず、ボックスレンチの柄にメガネレンチをかけ、その上に乗っかって揺さぶって、やっとで緩んだ。

そういえば’９３のクラッチ側のカバーはウォーターポンプ周りからキックレバー辺りから全て一体になっていて、冷却水とオイルを抜いてポンプ、キックレバーを外さないとクラッチに到達できなかったが、’０１式はクラッチ部分のカバーのみが外せるので、オイルも抜かずに作業ができるようになった。今どき当たり前のデザインなのかもしれないけど、身をもって技術の進歩を体感したりしたのであった。

KXの修理が終わり、CRFのグリップ交換も済んだ。エンデューロではシッティングポジションが多かったので、ついでにレバーやペダル位置をシッティングポジション用に再調整しおいた。で、今日までに気付いた細かな問題点を、どちらかというと自分のメモ的に挙げておく。

KX

－またクラッチプレートがくっついたままになり、クラッチが切れなくなった。　→　今度クラッチをばらし、プレート一枚一枚のオイルをふき取り、オイルを違うブランドに変えてみよう。

－シフトペダルの位置調整を忘れている。

－フロントタイヤのチューブ交換をした方が良い気がする。そういえば、パッドも残り少ないんじゃないかな。　→　また金がかかる　ｏｒｚ．．．

－リアチューブも見といた方がいいかなぁ。リアタイヤ、硬いから嫌なんだよな。

ＣＲＦ

－キルスイッチの接触不良。

－リアタイヤ、レースに使うには寿命。

－オンタイム制のレース用にエンデューロコンピュータを取り付ける？　→　そういえば安売りしてたな（悩）．．．

と言うわけで、２週後に性懲りも無くまたレースに出ようかと思い始めた次第です。今度はヘアスクランブルというヤツ。最近のレース事情に疎い私は、一体どんな内容のレースなのかもよく理解していない。風邪で体力がゼロまで落ちで、バイクもまだまだできていない。かなり準備不足なのに、本気で出るつもりなのかと自分でも疑ってしまう。エントリは当日だから、ギリギリまで迷うつもり。２時間コースと３時間コースがあるそうで、どうせなら長い方が楽しめるかなと（ォィ）。

どうも体調が良くない。

仕事から戻るとエネルギーが全く無く、眠くなるまで無気力。朝もなかなか起きれず、やっとの思いで仕事に出る。職場では忙しく動き回っているうちに、あっという間に５時になる。でも、考えてみると集中力が落ちている気がする。

風邪のような症状もないので、飲み過ぎか疲れかと思っていたら、今夜になってノドの痛みと関節のダルさを感じるようになった。やはり風邪の引き始めだったようだ。ちゃんとビールでアルコール消毒をしておこう。

と、延々とブログアップをサボった言い訳をしていたわけだが、あまりサボっちゃうとそのまま全く更新をしなくなっちゃいそうなので、体調不良の原因がわかってすっきりした所で、まだ書き終わっていなかったｋＸの馴らしの話をまとめておく。

知り合いの所でＸＲ７０をいじっては乗り回しながら、それを子供が乗っているうちにＫＸの馴らし運転をした。手元のサービスマニュアルによると、レースのような激しい乗り方をする場合は次の５段階の馴らしを行うそうだ。

１．暖機をして十分暖まったらエンジンを止め、完全に冷却させる。

２．暖機後アクセル開度半分以下で１０分間乗り、エンジンを止めて完全冷却。走行中は同じ回転数に固定しないこと。

３．２と同じ。ただし２０分乗る。

４．エンジン腰上をバラし、シリンダ、ピストンにある傷などを＃４００～＃８００のサンドペーパーでおとし、再度組み付ける。

５．２と同じ。ただし３０分乗る。

これって４以外は楽勝だが、４はほとんど腰上Ｏ／Ｈ。遊びで乗るレベルなら４は飛ばしてもいいそうだが、この間のエンデューロのリタイヤが熱く、ちゃんと４もやる事にした。

アクセル半分以下というと、丁度パワーバンドに入る手前くらい。ギアがクロスなためか２速でも３速でも吹けてしまう。４速でオーバルコースを回る。驚いたのは、トルクが結構あって、コーナリングも立ち上がりも４速のままで十分行けてしまうこと。１００ＣＣ化かＫＩＰＳか、それとも両方の効果なのか。うれしい誤算。

で、腰上をバラす。シリンダを外すときにＫＩＰＳがフレームに当たるので、シリンダをそのまま上に引っ張りあげても取り外すことができない。エンジンマウントボルトを全て外し、スウィングアームのピボットシャフトを緩め、そこを軸にクランクケースを上に持ち上げると、やっとでシリンダとフレームが干渉しなくなる。最初に組み付けた時にいろいろ苦労したので、ポイントはもうわかっている。バラして念入りにサンドペーパーがけして、再度組み付けが完了するまで、のんびりやって２時間で終わった。原っぱの真ん中に布一枚敷いての作業の割にはまあまあだったかななんて思っている。

馴らし作業が全て終わったのは７時前。子供が腹をすかし、文句っぽくなっている。かみさんからも、一体いつ帰ってくるのかと携帯にメッセージが残っている。いそいそと原っぱのオーナーさんにお礼を言って、そそくさと家に戻ったのでした。

’９３年式のＫＸ８０に’０１年式のＫＸ１００のエンジンを載せるプロジェクトは、数ヶ月をかけてやっとで今日完成した。最初はオーバーホールがてら、’９７年式１００ＣＣ用のシリンダ、シリンダヘッド、ピストンを乗せ換えるだけのつもりで始めたのが、部品の売主ともめごとが起こり、部品もお金も戻らないという事態になり、作戦変更を余儀なくされた。なお、この件は水掛け論になっていて、いまだ解決していない。

で、他を当たっているうちに’０１年式の中古エンジンを、まあまあの値段で買うことができた。’９３式とは排気量の他に、ＫＩＰＳが設けられたのが大きな違い。細かいところでは、排気ポート径とエキパイ、クラッチとクランクケースカバー、クラッチカバーのデザイン、リアブレーキペダル周り、ラジエータの取り付け板位置、形状とホースの取り回し、ＣＤＩの形状と取り付け位置など。これらは’０１年用に買い換えるか、改造するなどが必要だった。バイク左側のシュラウドのあるなしなど、他にも細かな違いはあるようだが、走行上支障はないのでよしとした。

最後まで手を煩わしてくれたクラッチが切れない問題は、クラッチプレートの間にオイルがたっぷり付きすぎ、完全に密着していたため。一枚一枚ウェスで拭き、再度組み付けたら正常に作動するようになった。

早いところ馴らしにかかりたいのだが、明日はＣＲＦで久しぶりのエンデューロレースにでる予定なので、少なくても来週の週末まではお預けだ。

今日は仕事の付き合いで終日外出。ボルトを買ってくるのもついうっかり忘れる。ボルトが足りずシートは固定できないが、エンジンはかけられる状態。

オイル、冷却水を入れ、キック百発するもエンジンはかからず。まずプラグを見てみると、べっとりとカブっている。ペーパーがけすると一応火花は飛ぶようになった。馴らしが終わるまではこのプラグでだましだまし行く。今度はキック５発でエンジン始動。アクセルのケーブル調整が悪く、いきなり高回転でまわり始める、と同時に、サイレンサから煙がモクモクと出てくる。シリンダ、ひょっとして逝ったかもしれない、と思いつつ、とりあえずエンジンが動いて感激。ケーブル調整をしなおし、エンジン再始動。煙は組み付け中に誤ってクランクケースに入ってしまった４ストオイルの残りが燃えているものと思われ。エンジンをひっくり返して抜けるだけ抜いたんだけどなぁ。この煙ではさすがに近所迷惑なので、一旦エンジンを止める。

最後に駆動系の様子を見てみたくて、もう一度だけエンジンをかけ一速に入れるとすぐエンスト。クラッチが切れていないようだ。ケーブル調整してもクラッチが切れない。何か組み間違えたかな．．．と言うわけで、来週のレースは、CRFでの出場に決定。KXのクラッチ再組みは再来週以降。その後馴らし走行に持っていく事とする。

今日はたっぷり朝寝坊したので、家の片付けをして一仕事して一服したらもう４時を回っていた。

仕事が終わっていなかったが、休憩と称し、KXに調達したばかりの０１年式チャンバーを取り付けてみる事にする。思った通り’０１年式チャンバーは、９３年式よりもシリンダへの接続部の口径が小さくなっている。Oリングを溝に組み込むと、どうもブカブカだ。ゲッ、よーく考えてみれば、９３年用のOリングはチャンバーにあわせて一回り大きいのだ。しょうがないので、０１年チャンバーに一緒についてきたお古のOリングを再利用する。

では早速とエキパイをシリンダに押し込むが、全然入る気配がない。同じ年式のチャンバーを調達したので絶対あうはずと、力ずくでグリグリ押し込んでみるがまるでダメ。何が違ったのか、シリンダの排気口がまだ少し小さすぎるようだ。だからと言ってまたチャンバーを買い換えることはありえない。で、ポート径を削って大きくすることにした。

目分量で片側０．５ミリ、直径で１ミリは削らないといけない。手元にあった４００番のサンドペーパーでは歯が立たないとすぐ気付き、８０番を引っ張り出してくるが、これでも全然ラチが明かない。仕舞いには、小型グラインダを持ち出してきて、豪快にギャンギャン削る。当りを見ながら小一時間削り、やっとで取り付いた。

次。サイレンサを取り付けようとすると、ボルトの穴位置が全然合わない。以前知り合いがこのバイクでジャンプした時に、パワーバンドの扱いがわからずそのままロケット発射し、尻餅をつくようにバイクをリアフェンダーから落としてくれたことがあった。そのときにサブフレームの後端が変形したようだ。友達は持つものだ。で、修理。バイスプライヤで無理やり曲げて元に戻す。その際、ねじ穴が変形してしまったので、タップを立て直す。ここまでやってやっとでサイレンサーが取りついた。

辺りはもう暗くなり始めている。急いでシートとサイドカバーを取り付ける。エアボックス上部にサイズが合わないCDIを無理やり取り付けたので、シートがすんなり収まってくれない。シートを外したまま長期間放置している間にネジも何本かなくしてしまったようだ。とりあえずボルトのやりくりをして全ての部品がバイクにくっつく状態まで戻し、作業終了とした。

明日は外出予定。帰りがけに足りなくなったネジを買ってきて、ネジ締め作業を完了させよう。その後オイル類を入れ、やっとでエンジン始動となる。で、馴らし運転。レースは来週末なのに、間に合うのか不安。もしだめなら仕方なくCRF150で参戦となる。

ＫＸ１００のチャンバーの接続部口径が、新シリンダよりも大きかったことが先週末にわかった。外形をちょっと削っちゃおうかとも思ったけど、結構削るので、肉厚が薄くなりすぎる上、Ｏリングの溝深さが足りなくなりそうでもあったし、なにより商品価値がなくなっちゃうので、勘弁することにした。

ついては、ＫＸ１００の’０１以降用チャンバーをどこからか調達しなければならない。と同時に、今手持ちの’９３式ＫＸ８０についていた、ノーマルのチャンバー、サイレンサーと、後付で買ったＦＭＦの”ファッティ”が不要になる。それで、オークションを乱用することにした。 この古いチャンバー２本は、近いうちに売り払うことにして、徹底的に磨いた上で写真を撮っておいた。あと数日の余命。

ＫＸ１００用のチャンバーは、新しい年式のＫＸ８０／８５／１００用ならまあ合うだろうと気楽に考え、まずは適当に探してみる。例のごとく低予算でやるつもりなので、新品とか、社外品の人気どころは価格が合わない。で、絞り込んでいくうちに、ノリーンと言う正直聞いたことのないメーカーの８５CC用チャンバーを発見した。一見した所、中低速重視に振った形状。モトクロスコースの様な小排気量では高回転域ばかり使うコースより、中低速域を多用する森林地帯を走る事が自分は多いので、このチャンバーは何気に魅力。でも、詳細スペックがわからず、聞いたことのないメーカーの品質も気になって躊躇する。とりあえずすぐには応札せず、いろいろ調べることにした。

ノリーンという会社は、昔はチャンバーを作っていたが、今はチャンバー製造はやめたそうだ。どうもサス周りを専門に扱うようになったらしく、探してもチャンバーの情報はなかなか入手できない。部品番号はわかってもスペックはわからない。なにより’０１ＫＸ１００に取り付くかがわからない。

で、ノリーンのオークション情報は保存しておいて、他を探すことにした。次に見つけたのは’０１ＫＸ１００用のノーマルチャンバーとサイレンサーのセット。完璧。かなり乗り気で応札。ずっとトップ独走。で、最後５秒前でひっくり返された。実は、ノリーンが気になって、負けてもいいかと心のどこかで思っていて、価格の吊り上げをしないでいたのだ。今思えばケチをしたものだ。

それでも負けは負けで、さらに燃えてしまった。ギャンブルには向いていない証拠だ。いろいろ探しているうちに、’０４ＫＸ１００のノーマルチャンバーに遭遇した。今度は本気。でも、ノリーンも気になる。それで、いろいろなバイクの部品表を公開しているサイトを見つけ、そこから年式、排気量ごとの部品番号を調べ、一覧にして各年式と排気量間の互換性を調べた。そうすれば、８５CC用のノリーンが’０１ＫＸ１００に合うかがわかるはずだ。で、結果的には’０１以降の１００ＣＣは、８０ＣＣや８５ＣＣと部品番号が違っている事がわかった。大枚はたいて（といっても、低予算なので知れてはいるが）買ったチャンバーが合わないほどのショックはない。不確かなノリーンはやめにして、この’０４チャンバー一本に絞った。そして、今度は力技を使って、意地でゲット。やっとで気が済んだ自分なのであった。

チェーン取り付け、遊び調整し、後はチャンバー、サイレンサーの取り付け、シートとサイドカバー取り付けで、長かったＫＸエンジンアップグレード作業も終了する。’９３の８０ＣＣエンジンを、ＫＩＰＳ付きの’０１年１００ＣＣエンジンに積み替えるこの作業は、Ｏ／Ｈのために蓋を開けた時にエンジンが１００ＣＣでなくて８０ＣＣだったことに気付いてから、２，３ヶ月はかけてしまった大プロジェクト（自分的にはね）だった。

一番苦労したのは、部品の調達か。８０ＣＣの部品を発注した後に１００ＣＣ化を決心したので、８０CC用の部品代が無駄になった。１００ＣＣのシリンダ、シリンダヘッド代として支払ったお金を踏み倒された事もあった。’０１年のエンジンを安く買い取ったは良いが、中を開けたらＯ／Ｈ必須の状態だったりもした。恐らく下取りに出しても、部品代すら回収できないかもしれない。

ではいよいよ、最後の難関としていたチャンバーの取り付けにかかる。と言うのは、先日ちょっと試したところ、どうも簡単に取り付かなかったからだ。ぐりぐりとエンジンの排気ポートに押し込もうとしても、全く入る気配がない。念のため８０ＣＣのシリンダを掘り出してきて取り付けてみると、すんなりと入る。

「ひょっとして．．．」

チャンバーの取り付け部外形を計ってみると、排気ポートよりも２，３ミリ大きい。「設計変更があったんだ．．．」

愕然としながら、手持ちのチャンバーのオークション売出しと、新しい型の買い付けと、プロジェクト完了日の延期確定を悟ったのであった．．．

来週の走行会、ＫＸを出すつもりだったのに．．．何で走りに行こうか．．．

出張前にエンジンを組みあげた。出張から戻った今日は、ラジエータ、キャブ、タンク、シュラウド、アクセルとクラッチケーブルの取り付けを行った。

ＫＩＰＳの張り出しを逃げるため、ラジエータは’９３年型と比べてホースの取り出し位置が変更になっている。下側の取り付け板がもぎ取れている所は、タイラップで固定することにした。

キャブは円筒タイプからフラットタイプに変更になった。エアボックス側の口径がわずかに大きくなったようで、８０ＣＣのブーツがちゃんと入らない。無理やり押し込む。ケーブル類、チューブ類、ワイヤ類の取り回しも、ほとんどパズル。試行錯誤しながら取り付ける。

タンクを載せ、シュラウドを取り付けると、だいぶバイクらしくなってきた。今日の作業を終える前に、チャンバーを取り付けようとしたら、エンジンの排気口の径がわずかに小さくなったのか、すんなり入らない。手こずりそうなので、今日のところは勘弁しておいてやることにした。

ココログがメンテ中だそうで、アップが一日遅れています。さて、昨日今日と、引き続きＫＸ１００のエンジン乗せ換え作業中。平日は仕事が終わってからちょっとしか作業できない上に、このバイクをここまでバラすことは今後まずないと思い、気付いたところに手を入れつつ、余計に時間をかけて組み上げています。

で、昨日ニードルベアリングが届き、今日まででピストン交換、シリンダとシリンダヘッド組み付け、エンジンの固定が終わりました。ピストンはワイセコ製にアップグレード！

ラジエータを組みつけようとしたら、ホースの取り出し位置がＫＩＰＳに干渉することがわかった。幸運にも今回交換するエンジンにはラジエータも付いて来たので、何とかなりそうだ。でも、このラジエータ、下側のネジ留め穴が取り付け板ごとモギ取れているので、耐久性に不安が残る。アルミの溶接キットを見たことがあるけど、そこまでやるつもりはない。とりあえず保留。

あと残っている作業でまあ気を使うところは、キャブのＯ／Ｈくらいなので、そちらに着手する。バラして中を覗くと、かなり程度が良いのでそのまま組み戻すことにする。ここで時間切れ。

明日、あさっては出張なので、ブログのアップも修理もできません。

引き続き、ＫＸのエンジン乗せ換え作業中。

エンジンの後部を、スイングアームのピボットシャフトでとめる構造なので、スイングアームを外さないとエンジンが外せない、載せかえられない。ついでにリンクも全部外して、ベアリングのグリスアップ。

自分のバイクは９３年式。今度のエンジンは０１年式。心配していたエンジンマウント部の取り合いは変更無しで、胸をなでおろす。でも、各部微妙に違うことに気付く。例えば、ＣＤＩの取り付け位置は、０１年式はフレーム横にあり、９３年式はエアボックスの上に付く。０１年のCDIはエアボックスとちょっと干渉するので、エアボックスの縁を少し切りとる。リアブレーキペダルもクラッチボックスに干渉するようになったので、カラーを自作して外側に張り出すように取り付け位置を変更する。キックペダルをとめるボルトはナメるは、シリンダをとめるナットはナメるはで、電動工具まで持ち出して大工事もする。

ついでに腰上のＯＨ。ピストン周りは新品に交換。でもニードルベアリングを発注し忘れていたので一旦作業停止。シリンダヘッドとＫＩＰＳのカーボン除去に入る。で、ＫＩＰＳのカーボン固着っていう現象は話に聞いた事はあったけど、実物見てびっくりしちゃったよ。サービスマニュアルで外すよう写真で指示している部品は、どう見てもシリンダと一体。マニュアルの写真を本気で５分くらい見入った後、わずかな隙を見つけて、初めてどこからどこまでが別体なのかわかったという感じ。ブレーキクリーナとＣＲＣを吹きかけて、マイナスドライバに当て木を添えて、テコの原理+ハンマーで叩いて、やっとで引っ張り出した。

固着したカーボンの量もすごい。厚いところで２，３ミリはあったんじゃないか？最初は溶剤でちびちびこすり取っていたけど、限がないのでワイヤブラシ、ドライバやカッターでこそげ落としたり、紙やすりをかけたり、仕舞いには小型グラインダまで持ち出して削り落とした。散々苦労かけおって。

と言うわけで、部品の入荷待ちでＫＸも一旦作業終了。ブレーキペダル用の自作カラーが完了してないので、明日時間があったらそれらをやっつけるつもり。

さて、ＣＲＦ１５０Ｆのパーツが届くまでは、ＫＸ号のお手入れをして週末を過ごすこととする。

ＫＸは、ブランクを空けた後に初めて買ったバイク。９３年式で、前のオーナーが１００ＣＣにボアアップしたというのを中古で買ってきた。Ｏ／Ｈの際に、用意した１００CC用のピストンが合わないので、調べたら８０ＣＣのままだったことがわかった。中低速がなくても、１００ＣＣと信じていたので、２ストはそんなものだと自分を言い聞かせてきた。でも、８０ＣＣのままだったとわかった今、１００ＣＣのパワーを試さずにはいられなくなった。それで、１００ＣＣ化作戦が計画されたのであった。

で、１００ＣＣのシリンダ、シリンダヘッド、ピストンをインターネット個人売買で発見し、早速買い付けた所、売主は発送したと言うのに、いつまで経っても手元に届かない。水掛け論の大トラブルになり、結局物もお金も戻らずという事があった。

しばらくして、２００１年式の１００ＣＣのエンジンを丸ごと安く譲ってもらえる事になった。それがついにこの金曜に届いたので、エンジン乗せ換えでこの週末を過ごすこととしたのであった。

金曜の夜と土曜丸一日は、そのエンジン乗せ換えとＯ／Ｈに使った。詳細は後日。